A cidade, os municípios e as políticas: o caso do Grande Porto

A cidade, os municípios e as políticas:
o caso do Grande Porto
José Alberto Rio Fernandes
Resumo
A propósito dos novos desafios das cidade-metrópole em rápida reestruturação,
toma-se o Porto como exemplo, para sustentar a necessidade de considerar um espaço
urbano alargado, no caso constituído por diversos municípios. Uma nova entidade
político-administrativa, coincidente no caso com o “Grande Porto”, deveria favorecer
a afirmação nacional e internacional da metrópole - com vantagens para o país - e
encontrar as respostas às necessidades de coordenação das políticas, tendo em vista,
designadamente, o alargamento a um número crescente de pessoas de uma cidadania
cada vez mais multimunicipal.
A propósito dos efeitos da descoordenação actual, realçam-se aspectos associados
a velhos e novos conflitos de natureza territorial, seja entre centro e periferia e entre
lado ocidental e lado oriental, ou associados à emergência de novas dualidades entre
território de tipo “ilha” e vastos “oceanos de indiferença” que parecem reforçar a
desigualdade de base espacial no uso da cidade (por vezes incentivada pela
administração central e local), colocando graves problemas cuja resposta é de escala
necessariamente metropolitana. Toma-se a título ilustrativo o espaço das fronteira entre
o Porto e os municípios envolventes como exemplo territorial resultante da ausência
de medidas direccionadas para o urbano alargado e de uma visível descoordenação das
políticas, antes de concluir, retomando a ideia da necessidade de encontrar resposta
política ao novo facto geográfico, o qual é o alargamento da cidade e a sua rápida e
profunda reestruturação.
1. Nota prévia
O presente texto resulta do exercício de transpor para uma versão escrita,
a comunicação apresentada no encontro “A cidade: entre projectos e políticas”,
promovido pela revista “Sociologia”, do Departamento de Sociologia daJosé Alberto Rio Fernandes
228
Faculdade de Letras do Porto, a 30 de Junho de 2003, onde, entre mapas,
estatísticas e imagens, se falou dos desencontros na cidade-metrópole constituída
pelos municípios do Porto, Matosinhos, Maia, Valongo, Gondomar e Vila Nova
de Gaia.
Procura-se agora alargar esta leitura, tendo em consideração o quadro
teórico da geografia urbana e o percurso pessoal, pelo que não só se referem
conceitos e análises obtidas a partir de estudos de outras realidades urbanas,
como, a propósito do Porto, se retomam questões já amiudadas vezes tratadas,
em publicações1
 e trabalhos técnicos, em conferências de debate e divulgação
científica, ou mesmo em reuniões de natureza política.
Promove-se agora uma leitura da cidade e dos sons contornos de base
territorial, a partir do que se pensa ser uma posição intermédia, porventura por
defeito de perspectiva de quem se julga ao centro, entre os que anunciam uma
cidade pós-moderna que já aí está num quadro metapolitano sem fronteiras que
tornou o conceito de cidade obsoleto – talvez entusiasmados demais com leituras
de ruptura que desvalorizam as permanências – e os que, porventura minimizando
o alcance e profundidade das alterações, sustentam que afinal tudo não passa de
mais um pequeno salto numa longa continuidade (como os “historically-minded
scholars” a que Soja alude) e que realçam a proeminência da continuidade com
o passado, proclamando que “plus ça change, plus c’est la même chose” (SOJA,
2000, p. xii). Entre estes se inscreverá Peter Hall, quando se interroga se o pós-
-modernismo não terá sido apenas um capricho dos anos 80, sustentado por
Baudrillard, Liotard e Giddens, entre outros, na ideia de que a realidade não é
tão real como se pensava e na existência de uma nova agenda social e política
cujos contornos ainda não se conhecem bem (HALL, 1998, p. 14). Jean-Pierre
Lacaze, por seu turno, face ao espaço urbano fragmentado e expandido, lembra
que “o modelo europeu da grande cidade conserva completamente toda a sua
força, vitalidade e eficácia económica” (LACAZE, 1995, p. 98).
1
 Note-se a referência a conflitos de base territorial, por exemplo, em Poder e poderes na
Área Metropolitana do Porto, Porto, CENPA/U.P., 1996, pp. 119-124, à oposição Este-Oeste no
Estudo Prévio do Plano de Urbanização de Valbom e Gondomar e em Campanhã e Gondomar a
leste do desenvolvimento, a nascente do Porto, Porto, “O Tripeiro”, 7ª série, ano XV, nº 8, Associação
Comercial Portuense, 1996, pp. 226-234, ou ainda a propósito dos sinais de estagnação da área
central da cidade do Porto, em diversos trabalhos, como O comércio e a cidade do Porto:
transformações recentes, tendências e perspectivas, Porto, “Sociedade e Território”, nº 17, Edições
Afrontamento, 1992, pp. 19-25, ou sobre dinâmicas, projectos e políticas em Cidade do Porto e
Área Metropolitana do Porto: realidades e desafios, Porto “Revista da Faculdade de Letras –
História”, III Série, Vol. 1, FLUP,  2000, pp. 127-143.A cidade, os municípios e as políticas: o caso do grande porto
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Todavia, todos parecem estar de acordo que o contexto é de importante
produção científica e que abundam as posições polémicas, por vezes antagónicas,
onde convivem a crítica a velhos conceitos e a emergência de novos. Por isso,
“é quase certo que é demasiado cedo para concluir com alguma confiança que
o que aconteceu às cidades no final do século XX foi uma investida para uma
mudança revolucionária, ou apenas um pequeno “twist” da velha história da
vida urbana” (SOJA, 2000, p. xii), pelo que parece avisado escutar a uns e a
outros e cuidar de não perder de vista o concreto que se nos depara, sem os
deslumbramentos da colagem apressada às ideias da última moda, nem nostalgia
e historicismo inconsequentes. Isso procuramos fazer, tomando a cidade do
“Mundo Ocidental” por referência e o Porto por exemplo.
2. A cidade que temos
A cidade do Porto é uma cidade relativamente pequena, se for vista nos
41.5km2 da sua dimensão administrativa: corresponde a menos de metade de
Lisboa (84.6km2) e é inferior a qualquer dos municípios que a rodeiam, sendo
que no caso de Vila Nova de Gaia chega a ser cerca de 4 vezes menor2
.
Por outro lado, é um de relativamente raros casos no país em que cidade e
concelho coincidem espacialmente (Amadora, Lisboa, Santa Comba Dão e São
João da Madeira são os outros). Esta reduzida expressão da cidade-concelho do
Porto e o seu enquadramento face à envolvência, em termos puramente espaciais
e vistos a partir da dimensão administrativa, é uma primeira condição para
compreendermos as questões que hoje se colocam ao território que queremos
tratar. Uma outra, e como muitos autores de há muito fizeram notar, diz respeito
ao facto de o município do Porto e os que com ele confinam se inscreverem
num território fortemente ocupado demográfica, urbanística e economicamente
que se expande pelo litoral norte português, numa “nebulosa” que apresenta
maior densidade e dinâmica num semi-círculo grosseiramente limitado a Norte
e Sul por Viana e Aveiro3
.
2
 A área do concelho de Gaia é de 168.7km2 muito embora a da cidade de Vila Nova de Gaia
seja de apenas 56.3km2.
3
 A propósito do espaço alargado definido a partir do Porto, Jorge Gaspar lembra a expressão
que Orlando Ribeiro utiliza em publicação de 1955, quando a propósito do Porto se lhe refere como
“...uma espécie de condensação urbana numa região de povoamento saturado” (GASPAR, 1993, p.
59), enquanto diversos autores, através de variadas expressões, procuram aproximações a um espaço
de urbanização difusa, embora ponteado de pequenos e médios núcleos urbanos com variado grau
de consolidação.José Alberto Rio Fernandes
230
Entre estas duas dimensões, uma mais restrita, sobretudo importante em
termos administrativos, e esta, mais alargada e referida obrigatoriamente quando
se trata de compreender o território à escala nacional ou internacional, uma
mais se impõe, de forma que julgamos cada vez mais importante, tendo em
atenção a sua coincidência com o espaço de habitar (e não apenas de residência)
de um conjunto alargado de pessoas. Referimo-nos à metrópole principal de
uma extensa área metropolitana policêntrica que vai muito além do pequeno
espaço criado pela lei 44/91 que institucionalizou jurídica e politicamente uma
certa Área Metropolitana do Porto (AMP).
Portanto, sem esquecer qualquer outro dos espaços – municipal e (“verda-
deiramente”) metropolitano –, o que queremos tratar é um Porto multimunicipal
de que o Porto-cidade é apenas uma parte, ou um Porto metrópole, visto como
cidade alargada, espaço de cidadãos que partilham e usam um território extenso, o
qual se aproxima do núcleo mais denso do semi-círculo alongado a que antes
fizemos referência, na constituição de um “Grande Porto” que entrou já no léxico
local, apesar de ser por vezes incorrectamente confundido com a AMP.
Naturalmente, este é também um espaço imperfeito, até porque, como é sabido,
os limites perfeitos não existem e o espaço vital de uma dada maioria dos residentes
nunca é o de todos, pelo que na definição de “...uma instância de aglomeração, à
escala da bacia de emprego, ou ao menos do seu núcleo central, parece claro que
mais vale renunciar de uma vez por todas à ideia de uma solução milagre, dum
Fig. 1 – Mosaico populacional (1991)
Fonte: Teresa Sá Marques (coord.) - Sistema Urbano Nacional: Rede Complementar,
Lisboa, MCOTA/DGOTDU/FLUO, 2002.A cidade, os municípios e as políticas: o caso do grande porto
231
optimum técnico-económico dos perímetros (...). Porque esse optimum é inal-
cançável” (MAY, SPECTOR, LANDRIEU & VELTZ, 1998, p. 13).
E, todavia, como os mesmos autores sublinham “é preciso rendermo-nos à
evidência: na grande coroa, a cidade resiste” (Idem, 1998, p. 13). Esse espaço
urbano denso a que nos habituamos a chamar cidade, apesar de todas as alterações
recentes, está lá: mais alargado, heterogéneo, diferente. Mas é a cidade de hoje,
marcadamente diferente, apesar de tudo, de um território extenso onde os estilos
de vida serão urbanos, mas a ocupação do espaço e as características do território
são outras.
Esta metrópole multimunicipal chamada Grande Porto, de facto apresenta
características próximas de uma cidade, a tal diferente e mais alargada: mas é
esta a cidade dos nossos dias. Entre muitos outros dados, registemos o da sua
utilização como espaço de residência, de trabalho e de estudo, para dar conta de
um claro aumento do número dos que residem num concelho e trabalham ou
estudam noutro (quadro 1). E note-se, na variação do número de deslocações
Fig. 2 – Contiguidades urbanas e densidade populacional no Noroeste de Portugal
Fonte: Nuno Portas (coord.) - Políticas urbanas: documento de apoio ao colóquio, Lisboa,
CEFA/ Fund. Calouste Gulbenkian, 2002.José Alberto Rio Fernandes
232
casa-trabalho entre 1991 e 2001, por um lado a perda de atracção do Porto (as
viagens para este concelho a partir de Gondomar, Maia, Matosinhos, Valongo e
Vila Nova de Gaia aumentaram apenas 15.6%) e, por outro, o número
significativo das deslocações intramunicipais (média de 36.3%), mas sobretudo
o número de viagens (mais 34.116, correspondendo a um acréscimo de 52.7%)
para outros concelhos que não o Porto, num claro sinal de que a cidade alargada
(do Grande Porto) é tomada como um todo e que as deslocações serão cada vez
mais multidirecionais e de maior distância. Note-se ainda – e até por isso
interessar a leituras que adiante se fazem – a variação negativa das deslocações
internas no município do Porto e o aumento, ainda que pouco sensível, das
deslocações para o exterior.
Mesmo sem considerar outras deslocações frequentes (para aquisição de
bens e serviços, por exemplo) e outros factores, de outros âmbitos, este simples
facto permite-nos desde logo identificar uma situação de “urbanidade densa”
alargada além do município. De certa forma, pode admitir-se que tal como a
freguesia perdeu boa parte da sua importância a favor de uma entidade de
dimensão superior, sobretudo em relação ao sentido de pertença dos residentes
Concelho residência Concelho trabalho Total 1991 Total 2001 Variação
(%)
Porto Porto 136996 124487 -9
Porto outros Grande Porto  19012 20.284  7
Gondomar Gondomar  38954  54791 41
Gondomar Porto  26641  29973 13
Gondomar outros Grande Porto    8284  14234 72
Maia Maia  30541  44787 47
Maia Porto  12298  16979 38
Maia outros Grande Porto  37364  56549 51
Matosinhos Matosinhos  52557  64701 23
Matosinhos Porto  21126  24800 17
Matosinhos outros Grande Porto    8200  10058 23
Valongo Valongo  20775  31082 50
Valongo Porto  10795  11148  3
Valongo outros Grande Porto    6397    9238 44
Vila Nova de Gaia Vila Nova de Gaia  94648 128452 36
Vila Nova de Gaia Porto  30193  33937 12
Vila Nova de Gaia outros Grande Porto    4432    8714 97
total de movimentos intramunicipais 237475 323813 36
total de movimentos intermunicipais com Porto 101053 116837 16
total de movimentos intermun. com outros Grande Porto  64677  98793 53
Quadro 1 – Deslocações casa-trabalho no Grande Porto (1991 e 2001)
Fonte: INE / RGPeH de 2001A cidade, os municípios e as políticas: o caso do grande porto
233
mas não deixou de existir, mesmo quando todo o município se fez cidade,
também é possível pensar que esteja a diminuir a importância do município em
situações de elevada “densidade urbana” como no caso do Grande Porto, na
medida em que o município perde operacionalidade, à medida que a cidadania
se torna cada vez mais associada a um espaço alargado e muitos dos habitantes
de um qualquer dos municípios trabalham noutro e/ou fazem compras num
terceiro e/ou procuram restaurante ou espaço de lazer entre estes e dois ou três
mais.
Este processo expansivo do “espaço de utilização densa”, estará por certo
associado ao aumento da taxa de motorização e à densificação da rede de
transporte colectivo, como a outras importantes alterações recentes da vida
urbana. No entanto, terá necessariamente que ser visto também como conse-
quência natural de um processo histórico que, como em momentos passados,
deveria obrigar a rever a adequação dos recortes administrativos: lembre-se
que há cerca de dois séculos os limites fiscais do Porto estavam ainda associados
à muralha gótica, sendo alterados em 1820, 1836, 1937 e 1895 (e ainda depois
para pequena rectificação em Campanhã) num período de franca urbanização
periférica ao tecido urbano consolidado da cidade.
Assim, o que hoje ocorrerá, no essencial, será, como antes, a inadequação
do espaço territorial da cidade ao espaço urbanizado contíguo e tomado como
unidade em termos de espaço de vida das pessoas. Todavia, a realidade urbana
é por certo bem mais complexa que o era décadas ou séculos atrás e as condições
políticas muito diferentes, pelo que não parece afigurar-se como boa solução a
simples “correcção” dos limites “à Haussman”, passando a tomar-se como
cidade-município o conjunto territorial formado pelo Porto com os municípios
de Matosinhos, Maia, Valongo, Gondomar e Vila Nova de Gaia, ou a adopção
de soluções do mesmo tipo, como a de ligação de Porto e Gaia, ou então de
Porto, Gaia e Matosinhos, numa clara desvalorização de um mais que retórico e
técnico policentrismo, o qual está suportado na história e no papel desempenhado
por cada uma das autarquias, sobretudo com as significativas competências e
capacidades adquiridas depois de 25 de Abril de 1974 e sucessivamente
reforçadas desde então.José Alberto Rio Fernandes
234
3. Os conflitos de base territorial
3.1. Centro-periferia: um conflito que ainda existe
O Grande Porto é uma realidade historicamente policêntrica, onde há muito
se afirmou a identidade de Vila Nova de Gaia, por oposição ao Porto, embora
lhe tenha pertencido administrativamente, e de Matosinhos, núcleo de pescadores
junto ao Leça e cidade fabril de Novecentos, ou, pela sua ruralidade, Maia,
Valongo e Gondomar.
Por isso, o Grande Porto é muito mais que o contraponto entre uma cidade-
centro e uma imensa periferia, ao contrário de Lisboa por exemplo, onde apesar
de Oeiras ou Cascais, esta relação é muito mais visível, ou de Funchal e Madrid.
Todavia, esta relação e este conflito centro-periferia é sem dúvida observável,
por exemplo a propósito do crescimento populacional, com as freguesias
históricas do Porto mais cedo a registarem perda de residentes, a que se seguiram
as envolventes (Massarelos, Cedofeita, Santo Ildefonso e Bonfim), antes da
dinâmica negativa se estender a praticamente toda a cidade (apenas na freguesia
de Ramalde, a população aumentou entre 1991 e 2001).
Este movimento, de suburbanização, foi acompanhado não só pelo aumento
da população residente dos municípios envolventes ao Porto, como pela
diversificação e reforço do seu tecido económico, num processo que associado
ao aumento da capacidade política do poder autárquico, permitiu conferir na
década de 80 e primeiros anos de 90 o título de cidade a todas as sedes municipais:
Matosinhos e Vila Nova de Gaia, em 1984; Maia, em 1986; Valongo, em 1990
(juntamente com Ermesinde) e Gondomar, em 1991 (logo seguida por Rio Tinto).
Do ponto de vista demográfico, a relação entre o Porto e o conjunto dos
municípios envolventes passou de 1 para 1.4 em 1960 (303.420 v 419.916 para
uma relação de quase 1 para 2 em 1981 (327.368 v 710.748 habitantes),
ultrapassando em 2001 o 1 para 3 (263.131 825.987), como resultado não só do
aumento dos residentes na primeira coroa metropolitana (mais 186.494 em 2001
que 20 anos antes), como também da diminuição significativa dos residentes
no Porto (menos 64.237 no mesmo período).
Na dimensão económica, importará notar que o processo de forte
desindustrialização ocorrido no concelho do Porto, teve como contraponto a
afirmação de zonas e parques industriais por todo o território circundante,
sobretudo junto dos principais eixos rodoviários e ferroviários de ligação a Lisboa
e ao Porto de Leixões e Aeroporto de Pedras Rubras. Mas não apenas as fábricas
e armazéns permitiram que o crescimento da coroa envolvente à cidade do PortoA cidade, os municípios e as políticas: o caso do grande porto
235
não fosse simplesmente da construção de periferias residenciais cheias de noite,
vazias de dia e totalmente “Porto-dependentes”. Também os serviços e em
especial o comércio nisso tiveram um papel fundamental. A implantação de
grandes superfícies comerciais (hipermercados primeiro, grandes superfícies
comerciais especializadas depois e grandes centros comerciais regionais, mais
tarde) que acompanhavam uma revolução comercial que permitia, em pouco
tempo, recuperar de um significativo desfasamento face ao tecido comercial de
outros países europeus, obrigou à escolha de espaços extensos, em locais de
elevada acessibilidade, conduziu à formação de uma “cintura comercial”,
sobretudo forte do lado ocidental
4
.
No Porto, entretanto, os sinais são já por demais evidentes de uma quase
agonia comercial da Baixa, “disfarçada” à custa de algumas “locomotivas”,
com destaque para o Via Catarina, a Zara e a FNAC, na Rua de Santa Catarina.
Mas é toda a “cidade histórica” e praticamente todas as suas dimensões que
estão em “crise”: a residência vai desaparecendo e os edifícios vão-se degra-
dando (de cima para baixo, quase sempre); o valor do solo vai diminuindo e
aumenta a insegurança (real, ou sobretudo a percebida?) e a “imagem” de
decadência que afasta sobretudo os mais jovens e os de mais elevado poder de
compra. Claro que não só a dinâmica do mercado e as tendências “naturais”
contribuem para esse processo: o afastamento da universidade, a incapacidade
de substituição do tecido retalhista ajudada por um obsoleto e injusto esquema
de trespasses, a manutenção de um sistema de aluguer que desincentiva o
investimento imobiliário, ou o recente desmantelamento do CRUARB na gestão
e valorização do Centro Histórico do Porto, constituem alguns dos muitos
factores de natureza política que ajudam a compreender que alguns (como eu)
sejam levados a arriscar a proximidade ao caso estadunidense, onde este “esvazia-
mento” do centro é caricaturado pela associação à forma do donute (tudo em
volta, nada no centro)
5
. A esta leitura outros oporão a construção de uma “outra
cidade” que ao invés de ser local de indústria e comércio, se transforma em
lugar de espectáculo e consumo, de movimentos financeiros e grandes decisões
de empresas internacionais (BEAUREGARD, 1993). Todavia, também aqui o
4
 Do lado oriental, entretanto, verifica-se o robustecimento do comércio de rua nos principais
aglomerados urbanos, como se estudou para a cidade de Gondomar (FERNANDES, CACHINHO
e RIBEIRO, 2002), assim como a multiplicação de médias superfícies do alimentar.
5
 A figura do donute foi amplamente utilizada para ilustrar o processo de esvaziamento da
área central da cidade norte-americana. Provocativamente, recorremos a ela ao falar do Porto, em
conferência produzida no Instituto Superior de Ciências Empratariais e do Turismo em 2002.José Alberto Rio Fernandes
236
Porto central denota manifesta debilidade, seja pela apatia na animação e cultura,
amplamente promovidas em 2001 e hoje em boa medida transferidas para Vila
Nova de Gaia e Santa Maria da Feira, seja (perdoe-se o salto de escala que aqui
nos parece incontornável) pela sua periferização à escala internacional e nacional
relativamente a fluxos financeiros ou decisões empresariais.
É certo que a Baixa foi eleita espaço privilegiado de política urbana por
parte da Câmara Municipal, primeiro em projectos e planos ambiciosos (e
inacabados) directa ou indirectamente associados à comemoração da Capital
Europeia da Cultura em 2001; depois com discursos e algumas iniciativas (há
demasiado tempo em vias de concretização) direccionadas especialmente para
a reabilitação habitacional e para a revitalização económica (enquanto se constrói
o metro e se procura encontrar destino para diversos imóveis, como o Coliseu
ou o Águia d’Ouro). Todavia, por tardia e de âmbito estritamente municipal,
não só a recuperação da área central do Porto é lenta e cara, como de êxito
duvidoso, porventura “condenada” a um direccionamento para a gentrificação
e o lazer-turismo que, espera-se, não “turistifique” o tecido histórico.
3.2. Este – Oeste: uma dualidade que se reforça
Por razões de natureza paisagística e histórica, vem de longe uma oposição
Este-Oeste que Júlio Dinis retrata numa dicotomia entre o bairro brasileiro,
com palacetes revestidos a azulejo e vasto portal ou portão de ferro e nalguns
casos até ameias, e o bairro inglês, onde predominam as casas de arquitectura
despretensiosa, de viver recolhido, com cores escuras e jardins de acácias, tílias
e magnólias (DINIS, 1948). Esta dicotomia afirmou-se sobretudo com a
valorização do lado ocidental, designadamente através da expansão da área de
residência dos “ingleses”, de junto ao seu “club” (inicialmente localizado nas
Virtudes) e zona de negócios (Infante), para mais próximo da sua igreja e
cemitério (actual Largo da Paz) e do futuro “club” (Rua de Campo Alegre). A
moda dos banhos de mar e a fixação de algumas das mais prestigiadas famílias
na Foz, assim como o modelo de urbanização das avenidas da Boavista e do
Marechal Gomes da Costa (à custa de lotes de grande dimensão ao longo de
amplas vias arborizadas), contribuíram também para afirmar um determinado
estatuto, com o correspondente aumento do custo de solo que expandiu e acen-
tuou a associação da área ocidental a um certo prestígio sócio-económico que
atrai a fixação dos mais ricos.
Do outro lado, a estação ferroviária do Pinheiro de Campanhã era a principal
porta de entrada no Porto de um notável contigente que nas últimas décadas doA cidade, os municípios e as políticas: o caso do grande porto
237
século XIX e primeiras do século XX, chegava em busca dos empregos que a
cidade fabril oferecia. Com salários baixos, submetem-se à habitações em
condições deficientes, contribuindo em boa medida para a proliferação das
“ilhas”, particularmente numerosas na freguesia de Bonfim, onde se aloja em
1939 34% da sua população, e igualmente na Sé, onde estas ainda resistem
junto à Rua de S. Victor, tal como em Campanhã, em especial na Presa Velha e
Miraflor, bem na proximidade da estação.
Nos últimos anos, esta dualidade adquiriu novos matizes. Todavia, não
perdeu força, porque se alguns bairros sociais se fixaram a Oeste (junto à
Pasteleira ou em Aldoar), o número de vivendas não parou aí de aumentar e os
andares que se construíram, sacrificando pinhais e campos optaram por uma
oferta a preços elevados, favorecendo a homogeneidade sócio-económica da
área. Do lado oriental, apesar de algumas iniciativas para um pretenso
“equilíbrio”, em particular na urbanização do Lugar das Antas, com a Avenida
dos Combatentes da Grande Guerra a estruturar-se como uma pálida réplica da
de Marechal Gomes da Costa e toda a urbanização junto e atrás da Praça
Velasquez a adquirir alguma notoriedade e estatuto, o grande número e dimensão
dos bairros sociais associou-se a uma expansão da residência operária.
Nos últimos anos, não só na cidade do Porto, como também num território
alargado, a evolução, seja mais expontânea ou mais planeada, em geral favorece
a acentuação da desigualdade, por exemplo através da construção de grandes
bairros sociais em Gondomar e Valongo, ou na multiplicação dos condomínios
fechados de classe alta a Oeste, conduzindo a uma territorialização potencial-
mente explosiva da dualidade entre “servil work” e “service work”, na expressão
de Allen (PILE & THRIFT, 2000, p. 220), ou entre profissionais indiferenciados,
ou com formação em áreas que sofreram recentemente acentuada desvalorização
social e económica face a empresários e quadros, regra geral com abundantes
casos de DINK’s (“double income no kids”) jogadores e artistas. Globalmente,
importa ponderar sobre a existência, no Grande Porto como noutras metrópoles,
de uma “...crescente separação entre os pobres e os que estão bem na vida”
(DREIER, MOLLENKOPF & SWANSTROM, 2001, p. xi), quando, previsivel-
mente, “as desigualdades sociais entre os habitantes da cidade aumentaram,
testemunhando assim a insuficiência, ou mesmo a inadaptação das políticas
urbanas” (MAY, SPECTOR, LANDRIEU & VELTZ, 1998, p. 331).
Territorialmente, tratar-se-á, no essencial, do prolongamento de um processo
conhecido, já que, como a história ensina, “a segregação social acentua-se de
forma não deliberada, mas difícil de evitar: aqueles que têm bons empregos e a
possibilidade de escolher o seu alojamento ou de aceder à propriedade deixamJosé Alberto Rio Fernandes
238
os locais que se tornaram menos agradáveis para viver. Os alojamentos que eles
libertam não atraem senão as famílias mais desfavorecidas, as que não têm
margem de escolha e que ficam obrigadas a residir nesses locais” (LACAZE,
1995, p. 67 e 68). Todavia, não só a acessibilidade às diferentes partes do território
urbano se alterou significativamente, como, nos últimas duas décadas, o acesso
a habitação própria com recurso a crédito bancário levou a uma forte produção
de habitação, como ainda, em geral, “os novos processos de urbanização tiveram
efeitos na “magnificação” das desigualdades económicas e não económicas
(raciais, de género, étnicas) ...” (SOJA, 2000, p. 410). Por isso, persistem (e
aumentarão de significado), os “...lugares na cidade onde nunca ninguém vai a
não ser que lá se more, ou se tenha uma boa razão para lá se ir, lugares onde
nunca se passa por acaso e onde nunca se pára. Podemos assim duvidar da sua
pertença à cidade” (MADEC & MURARD, 1998, p. 50)
Mas, além da dimensão residencial nesta oposição Este-Oeste, que como
se viu não só foi expontânea como orientada politicamente, outras se foram
somando. No comércio, avultam os estabelecimentos de luxo do lado ocidental
(na Avenida de França, ao longo da Avenida da Boavista, ou na Foz), com
destaque para os sectores do automóvel, do vestuário e da ourivesaria, multipli-
cando-se os serviços mais especializados, vocacionados para o consumidor em
geral ou para as empresas (na área da saúde, da hotelaria e das finanças, desi-
gnadamente), enquanto adquirem grande notoriedade sedes de associações,
empresas e fundações, ou escolas privadas e equipamentos culturais de grande
alcance e prestígio.
Do lado oriental, para lá da estação de caminho-de-ferro, o único equipa-
mento com dimensão e alcance significativo é o (Estádio das Antas) agora do
Dragão, o qual perdura uma associação do futebol com uma massa popular que
ultrapassa largamente os limites da cidade e se expande de forma particularmente
nítida pelo lado oriental. As unidades de comércio e os serviços são quase todas
de pequena dimensão e não estranha alguma estagnação e falta de especialização,
tendo em vista o poder de compra dos residentes próximos.
Se esta tendência “natural” se vai espraiando pelo Grande Porto – com o
litoral de Leça a Granja mais e mais valorizado e Valongo, Gondomar e o interior
de Vila Nova de Gaia destinados sobretudo a residência de baixo custo –,
esperava-se que o dinheiro público pudesse atenuar esta dicotomia (como todas
as demais, que para isso serve o Estado). Todavia, foi o inverso que se verificou,
já que as verbas dispendidas no Euro2004 nas Antas estão longe de compensar
os enormes investimentos do lado ocidental, seja com o Programa Polis (frente
de mar de Matosinhos, Porto e Vila Nova de Gaia), com a prioridade na linhaA cidade, os municípios e as políticas: o caso do grande porto
239
do metro (Trindade-Boavista-Matosinhos), ou com a construção de mais um
grande equipamento cultural a somar a Serralves (Casa da Música).
Limitar esta oposição a uma reprodução urbana da dicotomia litoral-interior
que marca grande parte do país é não perceber de que forma a política pode
intervir sobre o território, atenuando injustiças na dimensão espacial que está
associada à qualidade dos territórios onde as pessoas residem, trabalham, adqui-
rem bens e serviços, se deslocam, enfim, vivem. Uma qualidade que afecta a
todos, na medida em que a segregação entre ricos e pobres, ou entre territórios
elegantes e espaços feios e maltratados gera tensão e aumenta a conflitualidade,
produzindo consequências directas ou indirectas, de curto, médio e longo prazo,
na qualidade de vida de todo o conjunto das pessoas.
3.3. “Ilhas” e “oceanos”: a cidade progressiva e o muito que resta
A cidade que tínhamos e que estudávamos é muito diferente da que hoje se
constrói. O próprio contexto mudou: veja-se por exemplo, no plano social, o
aumento do individualismo e da mobilidade, com a sua tradução na diversificação
das escolhas dos lugares de residência, de lazer e de trabalho; no plano económico
a precarização do trabalho ou a concentração empresarial e a variação dos horá-
rios e locais de trabalho, com significativa perda de significado da grande fábrica
instalada na ou junto da cidade e o aumento da importância do sector financeiro
ou do grande comércio, no trabalho e na deslocação dos cidadãos-consumi-
dores de uma urbanidade expandida muito para além da cidade consolidada.
É neste contexto que se pode considerar a sobreposição num mesmo
território de cidades de vário tipo. Um tipologia possível lembra a coexistência
(normalmente conflituosa) entre a metrópole industrial posfordista, ou flexível;
a cosmopolis, ou a cidade global; a exópolis, ou a cidade sem centro; a cidade
fractal ou a cidade da fragmentação e polarização social; o arquipélago carcerário,
da ecologia do medo e do espaço militarizado e a simcity, ou a cidade simulada
(SOJA, 2003, http/ www.acturban.org/ biennial/ doc_planners/ soja_6
geografias.
Interessa-nos particularmente, para a análise que fazemos e que tem por
referência o Grande Porto, tratar aspectos ligados à fragmentação e à emergência
de uma “cidade-arquipélago”, onde se criam ilhas e se alargam oceanos. Não os
oceanos de água sem fim, mas antes os espaços de transição na metrópole alar-
gada, os territórios que não conhecemos, mas apenas atravessamos, em velhas
ruas feitas estrada e sobretudo ao longo de canais de relação rápida (IP, IC, vias
rápidas e linhas de caminho de ferro) e que observamos nos seus contornos
difusos, vistos a partir de um percurso entre dois lugares; não as “ilhas” tradi-José Alberto Rio Fernandes
240
Fig. 4 – Mobilidade na AMP: atracção e repulsão (2001)
Fonte: Instituto Nacional de Estatística
Fig. 3 – Mobilidade na AMP: movimentos intraconcelhios (2001)
Fonte: Instituto Nacional de EstatísticaA cidade, os municípios e as políticas: o caso do grande porto
241
cionais, hoje ferozmente combatidas no Porto7
, mas sim os conjuntos de aloja-
mentos topo de gama e as bolsas de miséria que se colam sobre tecidos com os
quais poucas ou nenhumas relações estabelecem (SALGUEIRO, 2002), ou os
lugares da cidade (hotéis, centros comerciais, torres de escritórios, escolas,
parques...) que utilizamos cada vez mais no nosso “zapping” diário ou semanal,
entre casa, emprego, compras, lazer, visitas a amigos e outras actividades de
uma vida feita variada.
Estas ilhas são, em parte, uma resposta ao que alguns chamaram de
“ecologia do medo” com os espaços urbanos a encherem-se de lugares fortifi-
cados diversos, contra os perigos reais e imaginados, a favor de um ambiente
acéptico e normalizado, vigiado e confortável. Nalguns casos norte-americanos
e em Los Angeles em especial, a transformação é tal que as fachadas das ruas
ficam desnudas (a Rua Brito Capelo em Matosinhos-Sul pode ter-se inspirado
no modelo...), a circulação das pessoas é em grande parte interiorizada para
megaestruturas (com destaque para grandes centros de comércio e lazer) e o
espaço genuinamente democrático perde-se (SOJA, 2000, p. 303), libertado
apenas para a circulação automóvel, tornando inúteis os passeios. Será a
transformação da cidade dos cafés e dos passeios públicos, pela metrópole dos
shoppings, dos modems e da artificialização (LOPES, 2000).
Apesar de tudo, importa considerar a distância para o caso europeu e a
permanência do uso milenar da rua pelo peão, continuando esta a cumprir, de
uma forma mais democrática que os novos espaços de uso colectivo e em
complemento às novas expressões que respondem às históricas preocupações
com a segurança e conforto do lar, uma função essencial de espaço de passagem
e encontro e mistura de uma variedade de grupos sociais e culturais. Bem mais
preocupante poderá ser a multiplicação das situações de grande condomínio
fechado (ou “gated communities”), como os CID (“Common Interest District”)
norte-americanos, onde se estima que vivam já mais de 10% dos estadunidenses
e “onde se pode reduzir ao mínimo a intervenção do governo, confiando aos
proprietários os gastos e o cuidado das políticas escolares, os serviços públicos
e, sobretudo, a segurança. Existe e é amplamente praticada, a possibilidade de
admitir residentes segundo um critério de idade, sexo, raça e etnia. Normas
rigorosas regulam estilos de vida e tipologias arquitectónicas, comportamento,
7
 Algo irracionalmente, diga-se a propósito, já que o modelo mantém actualidade para pequenos
núcleos de famílias de pequena dimensão, faltando quase sempre apenas a introdução de benfeitorias
nas coberturas e paredes exteriores.José Alberto Rio Fernandes
242
acesso e características dos hóspedes (...) Nesta forma absoluta de segregação,
a separação em vez de ser dissimulada exibe-se, a maioria das vezes, como um
signo de riqueza e de estatuto social e simbólico” (GONÇALVES, 2002, p. 226
e 227).
Todavia, Amin (em PILE & THRIFT, 2000, p. 84) lembra que a crítica aos
grandes condomínios fechados tem de ser matizada com o facto de já antes as
famílias procuraram a homogeneidade e segurança e, como antes, poder-se
manter uma completa abertura com o conjunto urbano, para compras, trabalho,
refeições e lazer. Nota ainda que estes condomínios estão longe de ser espaços
de homogeneidade, podendo mesmo, junto dos mais jovens, entusiasmar com-
portamentos de “transgressão inter-tribal”.
De qualquer forma, importa notar que “...embora as velhas polaridades
sociais não se tenham perdido, a verdade é que a diferença aumentou: à cidade
dual da burguesia e do operariado e à cidade hierarquizada dos ricos, classe
média e pobres, somou-se uma geometria social muito mais polifórmica,
intensificando-se sob diversas formas as desigualdades sócio-económicas”
(SOJA, 2000, p. 265), frequentemente associadas com “...o desejo de prazer, a
procura de distinção social, a avidez do consumo, a afirmação da identidade [a]
representa[r] impulsos que orientam os comportamentos das novas tribos que
fluem na cena urbana (...) [e que levam a que] (...) os lugares de sonho e de
encantamento [que] não são, obviamente, toda a cidade [tenham] a força
crescente de se proporem como a melhor cidade, a cidade das possibilidades e
do desejo. Ao lado desta cidade está a cidade real, a outra cidade” (GONÇAL-
VES, 2002, p. 215), na qual medidas diversas se impõem, entre as quais algumas
de natureza urbanística e até arquitectónica que poderiam muito fazer para tornar
adequado às necessidades e expectativas do cidadão o espaço público como
local de circulação, recreio, encontro e observação, em alternativa (não exclu-
dente) aos novos espaços de uso colectivo (ver a importância do desenho na
valorização do espaço público em ALVES, 2003)
3.4. O problema das fronteiras e os resultados da (des)governação que
temos
Para além das oposições e dos conflitos abordados e tendo em vista a
proposta de medidas de política metropolitana, toma-se a título de ilustração o
problema da descoordenação intermunicipal e suas repercussões territoriais junto
dos limites administrativos. Aqui, notem-se antes de mais as contradições e os
contrastes ao longo da fronteira municipal do Porto, seja ao longo de toda aA cidade, os municípios e as políticas: o caso do grande porto
243
Estrada da Circunvalação (na fronteira com Matosinhos e Maia), na transição
interiorizada ou fluvial com Gondomar, ou face a Vila Nova de Gaia (o “outro
lado” do Douro).
A Norte, a Circunvalação, nascida para facilitar a cobrança de impostos e
logo depois via de limite administrativo em grande parte do seu percurso, foi a
antecessora da Via de Cintura Interna na facilitação das deslocações circulares.
Hoje é uma interessante e heterogénea via que confere continuidade a um
percurso hoje cada vez mais coerente e estruturante por oposição, e articulação
às relações centro-periferia estabelecidas pelas estradas que permitiam ligar o
Porto com vilas próximas e as cidades de Viana do Castelo, Braga, Guimarães
e Penafiel. Todavia, a ausência de uma política inter ou supramunicipal, ou
mesmo de um entendimento mínimo entre municípios, leva a uma progressiva
e descoordenada transformação da via, em resultado da construção de obras de
arte, do aparecimento de rotundas de tamanho diverso, ou ainda da sua trans-
formação drástica com o cruzamento de vias rápidas de construção recente.
Mas, mais do que a incoerência e descontinuidade da fisionomia e vocação da
velha EN nº 12, ressalta o choque entre o que ocorre em ambas as suas margens.
Não será aqui o lugar para discutir a sua génese ou as consequências que
decorrem deste choque. Fique apenas o registo de algumas ocorrências.
E comece-se junto ao mar, onde os dinheiros públicos (Câmara Municipal
do Porto, Câmara Municipal de Matosinhos, Governo Central e União Europeia)
pagaram o prolongamento do Parque Urbano do Porto, a construção de um
viaduto, de um prédio “transparente” e de um parque de estacionamento
subterrâneo, assim como a alteração dos jardins da Avenida de Montevideu, de
uma tornada gigantesca rotunda no extremo ocidental da Circunvalação e o
alargamento e pavimentação a granito do passeio marítimo em Matosinhos.
Por oposição (ou complementaridade?!), a iniciativa privada aproveitou a
disponibilidade de espaços industriais desactivados, para fazer construir prédios
de grande porte, para cujo elevado preço de venda participou significativamente
o referido investimento público. O resultado é de chocante contraste, entre um
espaço verde que se prolonga por dezenas de hectares até ao mar (do lado do
Porto) e uma “parede” maciça do “outro lado” da Circunvalação, onde o
investimento imobiliário não necessitou de prever espaços verdes, nem de criar
praças ou grandes passeios, já que o Parque Urbano do Porto e o amplo passeio
marítimo que o Polis pagou, satisfazem perfeitamente.
Caminhando para o interior, somos confrontados com alguns outros
desajustes, como o que decorre da intensidade de ocupação junto ao nó da AEP,
onde a partir do Norte Shopping se vai configurando um parque retalhista nãoJosé Alberto Rio Fernandes
244
planeado, através da sucessiva adição de médias e grandes superfícies comerciais
a Norte e a Sul da Circunvalação, agora acompanhados também por operações
imobiliárias no domínio da habitação.
Na Areosa, o encontro – melhor será dizer desencontro – entre os municípios
de Porto, Maia e Gondomar revela particularmente bem os sinais de descoor-
denação (e abandono, no caso) a que são muitas vezes votados os espaços
admnistrativamente periféricos. Aqui, os problemas são evidentemente graves
para o conjunto metropolitano, especialmente em consequência da concentração
de habitação precária (Triana) e de bairros sociais mal concebidos e geridos,
que se estendem para Sul, marcando significativamente a proximidade da
fronteira do Porto com Gondomar, avultando os velhos “bairros-problema” (S.
João de Deus, Lagarteiro e Cerco do Porto) e os novos futuros “bairros-problema”
(como Carreiros e Areias).
Nesta fronteira, novos conflitos e contradições se somam, também no
domínio comercial. Porque se durante muitos anos os municípios do Porto e de
Gondomar recusaram a instalação de grandes superfícies comerciais8
, recente-
mente  ambas optaram por acolher hipermercados em grandes centros de retalho,
restauração e lazer, nas Antas e no lugar da Ranha, freguesia de Rio Tinto. E
fizeram-no escolhendo locais afastados apenas algumas centenas de metros,
realizáveis num trajecto de 2-3 minutos e alterando irremediavelmente as caracte-
rísticas da Estrada da Circunvalação.
Mais a Sul, mantém-se o desgoverno e as contradições, designadamente entre
o desejo da criação de um Parque Urbano Oriental e a contínua desnaturalização
da paisagem, decorrente da criação de estações de tratamento de águas residuais
(em Rio Tinto e junto à Rotunda do Freixo), da abertura de novas vias (o IC29 e
diversas ligações que lhe estão associadas), ou dos aterros realizados junto à EN209
sobre o vale do Rio Torto. Os contrastes e desajustes mantêm-se e assumem uma
dimensão visualmente chocante quando a fronteira entre Porto e Gondomar atinge
o Rio Douro, sobretudo agora que o Palácio do Freixo acabou de ser recuperado e
valorizado e, logo ao lado, se levanta, imponente, um prédio-torre com 15
pavimentos há vários anos aparentemente concluído, mas completamente
desocupado, qual gigantesco “nado morto”, vítima da crise do mercado de habitação.
8
 O que teve por um dos efeitos a concentração de hipermercados e grandes centros comerciais
ao longo do IC1, a Sul da Ponte da Arrábida e a Norte da Circunvalação e, por outro, a multiplicação
de galerias e pequenos centros comerciais no Porto e de supermercados de 1995 e 1999m2 em
Gondomar.A cidade, os municípios e as políticas: o caso do grande porto
245
Fig. 5 – Frente sul da cidade de Matosinhos Sul, numa perspectiva tomada do “Edifício
Transparente”, vendo-se o novo “passeio Polis” na frente de mar de Matosinhos e a parte
setentrional do viaduto desenhado por Sola Morales para a cidade do Porto, sobre a
ligação entre o Parque da Cidade (à direita) e a praia (à esquerda).
Fig. 6 – O Palácio do Freixo, recentemente restaurado (primeiro edifício à esquerda,
voltado para o Douro) e as velhas instalações de moagem Harmonia, no concelho do Porto,
ficam submergidos pelas novas instalações Harmonia (logo à direita) e pelo há muito
inacabado prédio que ocupou o lugar das Moagens Concórdia adoptando o seu
nome (à direita), no concelho de Gondomar.José Alberto Rio Fernandes
246
O Douro tem facilitado os desencontros, os quais em diversos períodos
mais recentes têm sido animados pelo desentendimento entre autarcas. As
consequências não se situam apenas numa saudável e natural competição entre
territórios (como será o caso no atribulado processo de instalação do El Corte
Inglés), como fica demonstrado em todas as polémicas associadas a pontes (seja
em projecto, construção e até inauguração), ou nos divórcios em torno da
valorização de espaços urbanos de grande valor patrimonial.
Estes desencontros e muitos mais que se observam junto às fronteiras,
verificam-se igualmente entre os municípios envolventes do Porto entre si, seja
no contraste de vocações ambientais e urbanísticas, ou mesmo no caso da
construção de estradas de um e outro lado do limite administrativo (a exemplo
da Estrada de D. Miguel na transição de Gondomar com Valongo). Por outro
lado, a condição periférica, associada a muitos dos espaços de fronteira, leva a
que sejam em muitos casos votados a usos menos desejados, como é o caso do
aterro da LIPOR (Valongo – Gondomar) e do incinerador de Crestins (Maia –
Matosinhos), ou a intervenções que, como o MaiaShopping, permitem auferir
as vantagens financeiras decorrentes da instalação de uma grande superfície
comercial e fazer repercutir sobre o comércio de outro município (Valongo), os
efeitos indesejados sobre o tecido económico pré-existente.
4. O problema maior: a ausência de resposta à cidadania na cidade
que temos
Muito embora evidentes e graves, os problemas junto às fronteiras adminis-
trativas não são os mais importantes no Grande Porto, tendo em conta que,
mais que estes, de natureza intermunicipal, outros, de carácter supramunicipal,
são bem mais penalizadores, sobretudo no médio-longo prazo. De facto, na
ausência de um projecto para o futuro da cidade-metrópole que assegure as
relações entre responsabilidades de escala (municipais), de âmbito (transportes,
ambiente, educação, ...) e de articulação institucional (envolvendo a Adminis-
tração dos Portos do Douro e Leixões, a REFER, a Metro do Porto, a Associação
Empresarial Portuense, a Associação Comercial do Porto,...) e que trace
objectivos e assegure níveis mínimos de coordenação, vão-se somando as contra-
dições (com as inevitáveis e consideráveis perdas de eficácia), por exemplo
entre a valorização da habitação da área central e a oferta desmesurada de
habitação periurbana ou entre a priorização na criação de linhas de metro para
áreas de negócios (Boavista) relativamente aos territórios onde é maior a procura
de transporte colectivo nas deslocações para trabalho e ensino (Gondomar eA cidade, os municípios e as políticas: o caso do grande porto
247
Valongo). Ao mesmo tempo, esquecem-se ou, no mínimo, desvalorizam-se,
questões que não encontram responsável politicamente legitimado na
concertação com o governo central (por exemplo a propósito de ligações aéreas
e de caminho-de-ferro, ou de estruturas de ensino superior e de saúde).
A leitura técnica de uma coordenação necessária é subscrita por muitos, e
a necessidade de concertação política é referida por quase todos, muito embora
ninguém pareça apostar verdadeiramente em o conseguir. Por isso, é evidente
que, para o Grande Porto – como noutras situações do mesmo tipo – o que falta
é um mecanismo de articulação, legítimo e eficaz, que possa dar resposta às
necessidades a um nível político alternativo ou complementar ao da região
administrativa. Isto, porque, de facto – como a experiência da Junta Metropoli-
tana e da Assembleia Metropolitana do Porto amplamente demonstram –, importa
tomar por “...ilusório esperar a instauração de uma verdadeira coordenação
metropolitana (...) sem uma criação institucional própria que coloque as insti-
tuições públicas no coração da acção colectiva” (MAY, SPECTOR, LANDRIEU
& VELTZ, 1998, p.273). Ora, essa verdadeira coordenação, não pode senão
advir de uma entidade eleita, impondo-se, por conseguinte “...a legitimação
democrática de um nível de administração transmunicipal e subsidiário em
relação aos municípios, já que o simples associativismo, coercivo ou voluntário,
que conhecemos, dificilmente poderá assegurar esse desiderato, apesar do
relativo êxito de algumas, raras, experiências passadas” (PORTAS, 2002,
p. 10).
Por isso, a nova lei das área metropolitanas (nº10/2003 de 12 de Maio),
embora conceba novas competências, permitindo aumentar consideravelmente
as expectativas, não resolve a questão de fundo. O poder supramunicipal, não
legitimado, fica agora talvez um pouco menos dependente da boa vontade do
conjunto dos autarcas municipais e com um leque maior de potenciais compe-
tências mas, em contrapartida, aumenta a dependência face à disponibilidade e
vontade do Governo Central, sujeita a uma lógica de caso a caso que permite
facilitar a discricionaridade, eventualmente de acordo com lógicas partidárias,
ou proximidades e influências de autarcas.
De resto, a lei, embora avance um pouco relativamente ao triste quadro
prevalecente, não favorece sequer as condições institucionais da possibilidade
do mero exercício de planeamento à escala metropolitana que Abílio Cardoso
refere, de acordo com uma lógica muito voluntarista: desejo por parte das
câmaras municipais de aceitarem um adequado nível de coordenação entre elas;
envolvimento do Governo Central, nomeadamente através das agências
operativas na sua dependência que têm uma intervenção significativa; aberturaJosé Alberto Rio Fernandes
248
e diálogo ao nível técnico; capacidade de atracção de recursos que permita criar
uma razão imediatamente evidente para o interesse de todos os intervenientes
participarem (CARDOSO, 1996, p. 80). E, todavia, como se disse, as necessi-
dades no planeamento como na intervenção e gestão política da cidade de hoje
impõem como mínimo, em variados domínios, pensar o Grande Porto, na corres-
pondência actual ao Porto-município de há um século, tendo em conta designada-
mente o que antes expusemos, a propósito do aumento de “centralidade das
periferias” e da “periferização do centro” (ou da cidade histórica); do aumento
das diferenças entre Este e Oeste e da multiplicação dos enclaves de ricos e de
pobres e dos “espaços-ilha” fechados em si mesmos, desligados da cidade.
Na actualidade, “as vozes periféricas têm muita dificuldade em fazer-se
ouvir” (MADEC & MURARD, 1998, p. 47) porque “são sempre os mais fracos
que ouvimos menos” (Idem, p. 63)  e não é difícil “... a estigmatização de origem
ambientalista e culturalista – a cidade difusa é predadora, ineficiente (maior
gasto de energia, de solo, de infraestruturas de mobilidade, de dissipação de
economias de escala e de aglomeração), inestética e desreferenciadora,...”
(PORTAS, p. 38). Por isso, é habitual que se priorize a cidade que existe por
contraponto da que se está a construir (e que existe já também e é já aquela
onde mora a larga maioria dos cidadãos da metrópole...). É sobre aquela e em
especial nos enclaves mais prestigiados que mais de ouvem as vozes a reclamar
mais qualidade e investimento, como se depreende para o Porto da leitura atenta
dos jornais (a propósito do Parque da Cidade, dos molhes da Foz, dos jardins de
Montevideu, ou até de estações de serviço na Avenida da Boavista) ou, em
geral, quando se verifica que “em quase todas as postmetropolis os “upper profis-
sionals” tornaram-se os mais agressivos “in-fighters” no urbanismo e na política
urbana, qual exército de gentrificadores...” (SOJA, 2000, p. 276).
Tendo a coesão territorial como objectivo de política urbana, alguns autores
falam da necessidade de equilíbrio, ao sustentarem que “a noção de coesão
territorial remete para a coesão dos territórios, urbanos e periurbanos. Trata-se
de organizar de forma mais equilibrada o desenvolvimento urbano através da
coordenação das políticas urbanas sectoriais (habitação, transportes, desenvolvi-
mento económico, etc.) (INGALLINNA, 2001, p. 71). Outros mantêm a noção
de igualdade como objectivo, mas realçam que “os eleitos não vão tomar medidas
para promover maior igualdade, a menos que seja parte de um pacote que sirva
e seja visto como servindo os interesses de uma maioria substancial dos seus
eleitores” (DREIER, MOLLENKOPF & SWANSTROM, 2001, p.231).
Todavia, as leitura que permitem sustentar uma orientação política tendente
a contrariar o evidente favorecimento de determinadas parcelas do territórioA cidade, os municípios e as políticas: o caso do grande porto
249
face a outras, esbarram quase sempre na argumentação de que a igualdade entre
territórios é inatingível e de que o equilíbrio não é mais desejável como princípio
de política, face às especificidades, complementaridades e tudo o mais que tem
servido sobretudo de argumento político para aumentar ainda mais as qualidades
dos territórios de maior qualidade (as “estruturas espaciais de privilégio” de
que fala Iris Marion Young), a pretexto da afirmação da sua “excelência” e do
reforço da “competitividade” num contexto marcado pela globalização. É certo
que mais que o equilíbrio (noção estática), as medidas de política urbana devem
orientar-se pela dinâmica (favorecendo a mudança). É certo também que a
igualdade é inatingível e até, em última análise, indesejável, mas convém cuidar
de que as especializações não transformem os territórios num puzzle que tenderia
a afirmar as homogeneidades em pequenos espaços, numa racionalidade ten-
dencialmente demencial. Por isso, o que se sustenta é que as saudáveis diferenças
de base territorial e os mecanismos de competição espacial (parte integrante da
dinâmica de transformação), não esqueçam ou desvalorizem os interesses da
coesão de ordem social (e da procura de igualdade de oportunidades e direitos)
que, entre as suas várias dimensões, tem uma evidente associação de causa e
efeito de natureza territorial. Porque, se é certo que se afirma mais e mais o
podere das empresas, que o poder público está diminuído e remetido quase só
para uma função reguladora e que progride um “...sistema de “pensamento
complexo” repousado no princípio dum necessário pluralismo das lógicas, dos
actores, das iniciativas e da ajustamento dos paradoxos pela negociação e debate”
[não é menos certo que continua perfeitamente válida] uma posição “filosófica”,
ligada ao Estado-Nação e que se reclama do princípio da igualdade entre todos
os cidadãos” (MAY, SPECTOR, LANDRIEU & VELTZ, 1998, p. 337).
Ora, em defesa deste Estado e de um território pensado para todos, “o
“laissez faire” urbano, mesmo enquadrado por documentos de urbanismo
sólidos10
, não chega, sob pena de se construir uma cidade parcelada, sem coesão
espacial e sem ligação social” (BAIETTO&FRÉBAULT, in AAVV, 1996, p.
15). Para o Grande Porto, trata-se de seleccionar e assumir as competências
transversais de metrópole, ou seja, as que são “...relativas, sobretudo, às estruturas
e serviços que atravessam, que ligam, que aproximam. Dando continuidade às
funções das mobilidades, das ecologias, do acesso aos equipamentos de âmbito
regional do estado social, da sustentação do mais ou melhor emprego e da
10
 O que não é infelizmente o caso, no Grande Porto.José Alberto Rio Fernandes
250
promoção externa da imagem da “cidade extensiva” em construção, regeneração,
e afirmação” [já que], “como Ascher indica (...) a estruturação da conurbação
(metapolis) exige, ao mesmo tempo, instituições fortes ao nível macro (apoiadas
por documentos de carácter estratégico, consensuais, que incidem nas variáveis
de carácter estruturante: grandes sistemas e infraestruturas de mobilidade;
políticas macro-ambientais (ou a identificação de estruturas territoriais de verte-
bração como são os eixos e as centralidades) e, ao nível micro, uma grande
flexibilidade institucional e operacional ajustada à variabilidade, quer dos
problemas, quer das soluções” (PORTAS, 2002, ps. 49 e 95).
Em suma, não é inevitável uma escolha simples entre o abandono e a
turistificação de cidade histórica; é urgente acudir à nova (sub)urbanidade que
todos os dias se constrói por entre as cidades e importa, sobretudo, reduzir as
“metropolaridades”, ou seja, as desigualdades de base territorial que acentuam
os conflitos. Para tanto, e resolução de todo o tipo de necessidades de natureza
intermunicipal e supramunicipal, não basta o mero entendimento das autarquias
entre si, nem de cada uma delas com o governo, importa, isso sim, a criação de
uma nova entidade democraticamente legitimada, que possa assegurar uma
gestão solidária que assegure a sustentabilidade do conjunto.
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